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【鹿鼎代理平台】集运:供需拐点不远 大国巨轮起航

摘要 【集运:供需拐点不远 大国巨轮起航】要说受疫情影响重创的行业,集装箱运输绝对是之一,因为疫情导致全球经贸活动冰冻,运输需求骤降,集运股股价也出现暴跌。不过,二季度行将结束,国内疫情早已得到有效控制,欧美也出现好转信号,重启经济的措施正稳步展开,这对于集运行业来说是雪中送碳的好消息。(股市动态分析)

《【鹿鼎代理平台】集运:供需拐点不远 大国巨轮起航》

《【鹿鼎代理平台】集运:供需拐点不远 大国巨轮起航》

  要说受疫情影响重创的行业,集装箱运输绝对是之一,因为疫情导致全球经贸活动冰冻,运输需求骤降,集运股股价也出现暴跌。不过,二季度行将结束,国内疫情早已得到有效控制,欧美也出现好转信号,重启经济的措施正稳步展开,这对于集运行业来说是雪中送碳的好消息。长远来看,历经十多年的“拼杀”与兼并重组,行业已经形成了稳定的竞争格局,排名靠后或者后来者要想追赶领先者越来越难,而新增运力寥寥无几,行业已经不再严重供过于求。

  简而言之,若不是疫情突然出现,集运行业今年本来就有望底部反转的,而当前经济重启可能是把迟来的复苏重新打开的钥匙,对于中远海控(601919)的投资者们来说,这是值得期待的。

  经济重启拉动集运复苏

  美国数据服务提供商笛卡尔数据中心的统计显示,4月中国发往美国的海运集装箱运输量为673851个(按20英尺标准集装箱换算),比3月增长了87.10%,时隔3个月实现正增长。

  据《日本经济新闻》网站5月27日报道,根据该中心数据,这一数字与2019年4月相比减少了8.10%,是连续15个月低于上年同期,但相比3月的数据,降幅已大大收窄。3月中国发往美国的海运集装箱运输量同比减少36%,接近雷曼危机后2009年2月的低值。

  报道称,与2019年4月相比,运输包括电视机等在内的电子设备的集装箱增加了1.80%,为64715个;运输树脂类建材等“塑料”的集装箱运输量增长5.60%,达63375个。装载体积较大“家具类”产品的集装箱运输量减少23.80%,为122162个;“机械类”的集装箱运输量减少4.20%,为89991个。

  随着发自中国的集装箱运输(占总运输量五成以上)复苏,4月亚洲发往美国的海上集装箱运输量达到1254333个。这一数字虽然比上年同月减少0.70%,但与3月的减少16.60%相比可谓迅速好转。发自日本的集装箱运输量为41083个,同比减少6.90%。

  报道指出,伴随着货流恢复,目前的现货运费也在上涨。中国发往美国西海岸的现货运费截至最近的5月22日约为每个40英尺集装箱1678美元(1美元约合7.11元人民币),较3月上旬的1361美元相比上涨了约两成。

  根据上海航运交易所公布的6月第一周数据分析报告,虽然中国出口集装箱运输市场需求总体依旧维持在相对低位,但其中主干远洋航线运输需求总体企稳,次干远洋航向需求表现分化。在航商持续的大规模运力缩减计划下,市场总体供需关系保持在良好水平,多数航线运价平稳,综合指数总体小幅上升。

  随着经济逐渐重启,5月中国外贸出口1.46万亿元,同比增长1.40%,集运价格仍将继续改善。从上海航运交易所公布上海出口集装箱运价指数(周度数据)也支撑了该观点,数据显示,自4月24日该指数跌至818.16点以来,截止6月5日,已经反弹107.34点至925.50点,涨幅13.12%。

  供需趋于稳定寡头格局形成

  危险爆发的同时,也是机遇酝酿的时候。从另一个角度看,新冠疫情有助于加速行业出清。一方面新冠疫情降低了主要航商的财务绩效,航商新订单意愿大幅降低。2020年年初德国航运巨头赫伯罗特已停止了6艘超大型集装箱船新造船的招标工作。同时,占总运力的比重达56%的非运营船东,特别是融资租赁公司等,也必须考虑未来船东的还本付息能力,行业新增供给受到抑制。

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  根据Clarksons的5月初的存量订单数据来看,交付日期为2020-2022的订单运力为87、101、32万TEU,考虑到1-4月已经交付了15万TEU,订单运力在这三年呈逐年下降趋势。此外,供给端的影响因素还有旧船拆解。

  根据Clarksons预测,2020年供给增速仅有2.20%,2021年为3%,供需差则分别为-13.20%、7%;Drewry对2020-2021年供给增速的预测数据为2.10%、3.80%,供需差为-5.10%和1.70%;Alphaliner的供给增速预测为2.90%、2.80%,供需差为-10.20%、1.40%。虽然三大研究机构预测的具体数据存在偏差,但是都指向了供给维持低位增速和2021年供不应求的格局,只不过对需求端预测存在较大差异,导致供需差的程度不一。(见表)

表:三大机构对集运市场供需的预测

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资料来源:Clarksons、Drewry、Alphaliner、中信建投

  过去十多年来,集运行业由于运力暴增带来供求失衡导致运价大跌,企业多数时间处于亏损状态,韩进就率先于2017年破产,而原中国远洋则和原中国海运合并成现在的中远海控,尔后收购了前香港特首董建华家族的东方海外,成为世界第三大集运公司。另外的并购还有马士基收购汉堡南美等。

  一轮大周期的残酷竞争与重组之后,2019年前四大集运公司马士基、地中海、中远海控、达飞分别占全球市场份额的比重为17.80%、16.40%、12.50%、11.30%,合计占市场份额比重为58%。头部集运公司已经逐步拉大了与赫伯罗特、海洋网联、长荣海运等公司的距离。尾部公司已经无力追赶头部班轮公司,市场地位已经出现明显分层。

  若尾部班轮公司重新进入欧线、美线两大主干航线,按照每周一班航线配置,欧线需要配置10×20000TEU,美线需要配置5×8000TEU-14000TEU。目前船舶的造价,20000TEU需1.46亿美金,14000TEU造价为1.10亿美金,8000TEU造价为0.90亿美金,因此若在欧线配置一组航线新增投资需要14.60亿美金,美线配置一组航线需要4.50-5.50亿美金,若同时进军两大主干航线或者加大主干航线的密度则至少需要20亿美金。

  中远海控:大国巨轮

  A股集运标的很单一,这就是我国倾力打造的“大国巨轮”——中远海控

  公司前身为中国远洋控股股份有限公司,2005年6月30日在香港联交所主板上市,2007年6月26日在上海证券交易所成功上市。2015年12月,经报国务院批准,中国远洋运输(集团)总公司与中国海运(集团)总公司实施重组。2016年11月更名为中远海运控股股份有限公司(简称“中远海控”)。2018年7月成功收购东方海外(国际)有限公司(“东方海外”)。

  在2016-2018年公司完成两次大的合并事项之后,截至2020年3月,中远海控集装箱船队规模为472艘,约290万标准箱,占全球市场份额12.30%,集装箱船队规模世界排名第三、亚洲第一。

  公司股价于5月22日创下了近六年来的最低点,而聪明的外资则从4月中旬就开始持续加仓,持股量从不到7000万股增加到6月9日收盘的1.05亿股,增幅达50%。

(文章来源:股市动态分析

(责任编辑:DF527)

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